Существуют мелкие бытовые признаки, по которым можно определить наступление будущего. Телепорты и реактивные ранцы, голографическое телевидение, еда в таблетках и отсутствие необходимости зарабатывать на жизнь неинтересным трудом. На одном из первых мест в списке стояли бы автомобили, управляемые роботами. Это так удобно – сесть в машину, сказать автопилоту, куда тебе нужно, и всю дорогу играть в Angry Birds. Или автоматические таксисты, не понимающие, как возможно «ехать куда-нибудь». Здорово, настоящее будущее.

Может показаться, что это слишком сложная штука для реализации в краткосрочной перспективе – особенно с нашими дорогами и водителями – но есть шанс, что именно этот кусочек будущего прибудет к нам первым. Власти Невады на прошлой неделе разрешили пускать роботизированные машины на дороги общего пользования. Транспортному департаменту штата нужно утрясти детали: решить вопросы с водительскими удостоверениями для роботов, их стандартизацией, принять нормы страхования и безопасности. После этого путь будет открыт.

Столь драматическим переменам предшествовало неожиданное признание инженеров Google. Осенью прошлого года Себастиан Тран, стэнфордский профессор, создатель первого успешного робокара Stanley и один из тех, кому мы обязаны существованием проекта Street View, разместил на корпоративном блоге пост. Он рассказал о наличии во флоте компании экспериментальных «Приусов», оборудованных автопилотом, способным вести машину без вмешательства человека (и фотографировать то, что её окружает, чем и промышляет Street View).

По его словам, ко времени написания поста управляемые роботами автомобили накрутили дорогами Калифорнии четверть миллиона километров без серьёзных происшествий. Конечно, за рулём постоянно находился инженер Google, чьей главной функцией, впрочем, было создание видимости человеческого управления. К его услугам была красная кнопка полного отключения автоматики, пошедшая в ход лишь дважды – оба раза по причине нарушения правил движения другим водителем.

Автопилот Google получает информацию о дороге и движении из нескольких источников. Лазерный сканер на крыше строит динамическую трёхмерную карту местности в радиусе 70 метров. Четыре радара – три впереди и один сзади – помогают поддерживать в движении безопасную дистанцию. Видеокамера под лобовым стеклом следит за разметкой и дорожными знаками. Высокоточные датчики движения позволяют уточнять расположение автомобиля на местности в лучшем разрешении, чем обеспечивает GPS-навигация.

Машина едет по стандартным картам Google Maps, к которым имеет доступ любой обитатель интернета. Несложно заметить, что внутри роботизированных машин много стандартных систем. Некоторые модели Volvo получили радары ещё в 2005-м. Направленные вперёд помогали обнаруживать неожиданно возникающие препятствия, сами готовились к экстренному торможению и могли даже сбросить скорость без команды водителя. Направленные назад следили за «мёртвыми зонами». Автоматическая «параллельная парковка» – распространённая функция у Volkswagen, и её активно перенимают другие марки.

Дальнобойные радары для «приклеивания» к идущим впереди машинам немецкие компании начали предлагать тоже в прошлом десятилетии, и они быстро подружились с круиз-контролем, который сам по себе появился не один десяток лет назад. Камеры, следящие за разметкой и поднимающие тревогу при случайном её пересечении, можно заказать даже на некоторых бюджетных европейских моделях. Карты для автомобильных систем спутниковой навигации становятся точнее и насыщеннее, и обновляются всё чаще даже в наших диких краях.

Буквально на следующий день после поста в блоге Google тему поддержали инженеры Volkswagen. Источник вдохновения у обеих компаний один: предтечей их автороботов были соревнования команд изобретателей DARPA Challenge, проведённые в 2005 и 2007 под эгидой американского агентства перспективных оборонных исследований. Десятки машин должны были преодолеть маршруты через пустыню и по условному городу. Конечно, ехать посреди обычного трафика намного сложнее, чем по пустыне, так что прогресс налицо.

Подход Volkswagen менее прорывный, чем у Google – без лазерных сканеров на крыше и видеокамер на водительском месте, а вместо них, по сути, просто компьютер, объединяющий возможности существующих систем в единое целое под названием TAP, от Temporary Auto Pilot, «временный автопилот». Система увязывает интеллектуальный круиз-контроль с функцией следования за едущей впереди машиной, камеры слежения за разметкой, боковые радары мёртвых зон, систему навигации, и позволяет ехать, не только не касаясь педалей (дело обычное с круиз-контролем), но и оставив в покое руль.

Область применения TAP пока ограничена магистралями с хорошей разметкой и дисциплинированными водителями. Её скоростной максимум – 130 км/ч, чего должно хватить для всего Евросоюза, кроме левых полос немецких автобанов. Компания, естественно, предупреждает, что водитель всё равно должен смотреть в оба и быть готовым в любой момент взять управление на себя, но на роликах TAP успешно разрешает многие сложные ситуации – умеет сама тормозить перед препятствием, тянуться в пробках и даже обгонять с перестроением.

Система TAP может пойти в серию через пару лет, и Volkswagen с нею не будет одинока – её автопилот это часть европейской программы HAVEit, ответственной за создание интеллектуальных автомобилей. Кроме автопилота предполагаются несколько уровней автоматических помощников водителям для разных ситуаций, среди которых вождение в сложной дорожной обстановке, пробки и тянучки, монотонное многочасовое движение по магистралям на постоянной скорости, и общее повышение топливной эффективности.

Когда инженеры исчерпают возможности машин, они возьмутся за следующий уровень автоматизации. Машины научаться обмениваться информацией о дорожной обстановке и объединяться в «автопоезд», пристраиваясь в хвост одна другой. Магистрали со временем оборудуют разметкой, дорожными знаками и геомаркерами, рассчитанными на прочтение не человеческим зрением, а радиочастотными сканерами машин, что упростит точную навигацию.

Это большой перспективный рынок, и его не оставят в покое. Как одну из причин, по которым человечество должно доверить машины роботам, Себастиан Тран указывает безопасность людей: он ссылается на Всемирную организацию здоровья и приводит цифру в 1,2 миллиона человек, гибнущих на дорогах каждый год. Предполагается, что отняв у нас руль и передав дисциплинированным роботам, эту цифру получится сократить. Ещё одна причина – почти час продуктивного времени, каждодневно отнимаемого у среднего гражданина на то, чтобы добраться на работу. Но главное, конечно – объём этого денежного рынка.

Роботы-водители могут появиться ещё до конца этого десятилетия. Какое-то время им нельзя будет отдать приказ «заехать в булочную, а потом на 3-ю улицу Строителей, дом 26, четвёртый подъезд, припарковаться за мусорными контейнерами». Но перехватывать руль в пробках либо длинной поездке по магистралям, или даже ездить по типичным маршрутам внутри города они научатся совсем скоро.