Πότε θα απαγορευτεί το Euro 5

Αν και η ποιότητα του αέρα έχει βελτιωθεί τα τελευταία χρόνια, η ρύπανση παραμένει ο μεγαλύτερος περιβαλλοντικός κίνδυνος για την υγεία στην Ευρώπη. Οι μεταφορές είναι μία από τις μεγαλύτερες πηγές ατμοσφαιρικής ρύπανσης, ιδίως στις πόλεις όπου η ποιότητα του αέρα είναι συχνά πολύ χειρότερη.

Η ατμόσφαιρα ορισμένων μεγάλων ευρωπαϊκών πόλεων είναι επικίνδυνη για την ανθρώπινη υγεία και μπορεί να προκαλέσει άσθμα, χρόνια βρογχίτιδα και καρδιακά προβλήματα, με πρωταθλητές το Βουκουρέστι, την Αθήνα, τη Θεσσαλονίκη και την Πάτρα.

Στην Αθήνα, οι συγκεντρώσεις μικροσωματιδίων φθάνουν κατά μέσο όρο τα 29,4 μικρογραμμάρια ανά κυβικό μέτρο, υπερβαίνοντας κατά 10 φορές τις συστάσεις του ΠΟΥ, ενώ ο ετήσιος όγκος των σωματιδίων PM10 υπερβαίνει κατά 138 φορές τους όγκους που έχει ορίσει η Ευρωπαϊκή Ένωση.

Το 2023, το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο καταδίκασε την Ελλάδα για την ποιότητα του αέρα στη Θεσσαλονίκη λόγω των υψηλών συγκεντρώσεων αιωρούμενων σωματιδίων.

Η θέσπιση κανονισμών για τη μείωση των εκπομπών των οχημάτων δεν αποτελεί καπρίτσιο, αλλά αναγκαιότητα.

Η ιστορία της καταπολέμησης των επιβλαβών αποβλήτων των οδικών μεταφορών ξεκινά από το 1992, όταν η ΕΕ εισήγαγε αυστηρούς κανονισμούς για τα νέα αυτοκίνητα με στόχο τη βελτίωση της ποιότητας του αέρα. Αυτό σήμαινε ότι ένα όχημα έπρεπε να πληροί τα ευρωπαϊκά πρότυπα εκπομπών που ίσχυαν κατά την κατασκευή του.

Τα πρότυπα επικαιροποιούνται τακτικά, με τα όρια εκπομπών να γίνονται όλο και πιο αυστηρά. Τα νέα οχήματα στην Ευρώπη υπόκεινται πλέον στο πρότυπο Euro 6/VI με πολύ αυστηρά όρια εκπομπών καυσαερίων.

Από το 2024, αυτά δεν περιλαμβάνουν ακόμη τις εκπομπές εκτός καυσαερίων, συμπεριλαμβανομένων των σωματιδίων από τα φρένα και τα ελαστικά. Ωστόσο, αυτό εξετάζεται για το Euro 7, το οποίο θα εισαχθεί τον Ιούλιο του 2025.

Οι νέοι κανόνες θέτουν όρια για προηγουμένως μη ρυθμιζόμενους ρύπους, ιδίως για τις εκπομπές οξειδίου του αζώτου από τα βαρέα φορτηγά οχήματα. Τα πρότυπα Euro 7 ρυθμίζουν επίσης τη διάρκεια ζωής της μπαταρίας των ηλεκτρικών οχημάτων και προβλέπουν την παρακολούθηση των δεδομένων εκπομπών σε πραγματικό χρόνο από τις αρχές της ΕΕ.

Επισκόπηση των προτύπων

Euro 1

Εισήχθη το 1992, το πρότυπο Euro 1 αποτέλεσε το πρώτο πανευρωπαϊκό πρότυπο για την εξασφάλιση ασφαλών οχημάτων. Ο κανονισμός αυτός βασίστηκε κυρίως στον περιορισμό της ποσότητας μονοξειδίου του άνθρακα (CO) και υδρογονανθράκων (HC) από τους βενζινοκινητήρες και καθόρισε όριο CO 2,72 γραμμάρια ανά χιλιόμετρο για τα οδικά οχήματα. Τα πετρελαιοκίνητα οχήματα έπρεπε να πληρούν ένα όριο σωματιδίων 0,97 g/km, το οποίο ήταν αρκετά επιεικές σε σύγκριση με τα μεταγενέστερα πρότυπα.

Το πρότυπο απαιτούσε την υποχρεωτική εγκατάσταση καταλυτικών μετατροπέων στα νέα οχήματα και την εισαγωγή αμόλυβδης βενζίνης.

Πρότυπα εκπομπών Euro 1

Euro 2

Τον Ιανουάριο του 1996, τα πρότυπα Euro 2 μείωσαν τα επιτρεπόμενα επίπεδα των κύριων ρύπων για τα νεοκατασκευασμένα οχήματα που κυκλοφορούν στην ΕΕ. Για τα όρια βενζίνης, το CO μειώθηκε στο 1g/km και για τους κινητήρες ντίζελ η σταθερή εστίαση παρέμεινε στη μείωση των τελευταίων σωματιδίων με αυστηρότερα όρια CO και HC.

Η τελειοποίηση στο πλαίσιο αυτού του προτύπου σήμαινε ότι τα άκαυστα οξείδια του αζώτου (NOx) μετρήθηκαν μαζί με τους HC.

Πρότυπο εκπομπών Euro 2.

Euro 3

Με την εισαγωγή του Euro 3 τον Ιανουάριο του 2000, έγιναν αλλαγές στη διαδικασία δοκιμών εκπομπών ώστε οι κατασκευαστές να μην χρησιμοποιούν περίοδο προθέρμανσης του κινητήρα. Εισήχθη επίσης ένα όριο για την ποσότητα των οξειδίων του αζώτου (NOx) που εκπέμπονται από τους κινητήρες ντίζελ και ξεχωριστά όρια υδρογονανθράκων και NOx για τους βενζινοκινητήρες. Τα επιτρεπόμενα όρια για το μονοξείδιο του άνθρακα και τα σωματίδια ντίζελ μειώθηκαν επίσης περαιτέρω.

Πρότυπα εκπομπών Euro 3.

Euro 4

Τα πρότυπα εκπομπών Euro 4, τα οποία εισήχθησαν τον Ιανουάριο του 2005, αυστηροποίησαν τις κυρώσεις για τον έλεγχο των εκπομπών στους κινητήρες ντίζελ, οι οποίοι γίνονταν γρήγορα δημοφιλείς λόγω της εξαιρετικής αποδοτικότητας των καυσίμων τους. Για πρώτη φορά, τα οχήματα εφοδιάστηκαν με φίλτρα σωματιδίων ντίζελ για τη μείωση των σωματιδίων (PM).

Πρότυπα εκπομπών Euro 4.

Euro 5

Το Euro 5 εισήχθη τον Σεπτέμβριο του 2009. Τα πρότυπα επικεντρώθηκαν στα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα και τις εκπομπές τους. Μείωσαν το όριο για τα οξείδια του αζώτου κατά 28% και απαίτησαν τα φίλτρα σωματιδίων ντίζελ (DPF) να δεσμεύουν το 99% των σωματιδίων, όπως απαιτείται. Όπως προκύπτει από τους κανονισμούς, το όριο για τα σωματίδια εισήχθη για τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα με κινητήρες άμεσου ψεκασμού. Τα όρια έχουν μειωθεί σε όλους τους τομείς.

Πρότυπα εκπομπών Euro 5.

Euro 6

Το Euro 6, που εισήχθη τον Σεπτέμβριο του 2014, είναι το έκτο και τρέχον πρότυπο για όλα τα νέα αυτοκίνητα. Το Euro 6 έχει παρουσιάσει μεγαλύτερη μείωση των οξειδίων του αζώτου (NOx), τα οποία μειώνονται κατά 67% επιπλέον σε σύγκριση με το Euro 5, από 0,18 g/km σε μόλις 0,08 g/km. Πολλά αυτοκίνητα χρησιμοποιούν πλέον πρόσθετα για τη μετατροπή των επιβλαβών αερίων του ντίζελ σε άζωτο και νερό.

Πρότυπα εκπομπών Euro 6.

Πότε θα απαγορευτεί το Euro 5

Τα όρια ρύπανσης καθορίζονται από τις οδηγίες της ΕΕ, οι οποίες θέτουν αυστηρότερα όρια για τα μηχανοκίνητα οχήματα με κάθε νεοεισαχθέν πρότυπο.

Στην πράξη, το πρότυπο εκπομπών Euro 5 ισχύει για τα οχήματα που ταξινομήθηκαν για πρώτη φορά μεταξύ 2011 και 2015.

Το πρότυπο εισήχθη με τον «κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 20ής Ιουνίου 2007»

Η ημερομηνία λήξης του κανονισμού:30.12.2013goda, δηλαδή από 01.01.2014 τα πρότυπα Euro 5 δεν ισχύουν για τους κατασκευαστές μηχανοκίνητων οχημάτων, αλλά δεδομένου ότι τα πρότυπα Euro 6 εισήχθησαν μόλις τον Σεπτέμβριο του 2014, η ισχύς των προηγούμενων κανονισμών ίσχυε μέχρι την εισαγωγή του τελευταίου.

Αλλά δεν είναι όλα τόσο απλά. Συνήθως, οι κανονισμοί της ΕΕ βγαίνουν με ρυθμιστικά πρωτόκολλα επί τόπου, δηλαδή στις χώρες της ΕΕ, και ανάλογα με την κατάσταση της αγοράς αυτοκινήτων, προσαρμόζεται το χρονοδιάγραμμα.

Οι στόλοι αυτοκινήτων έχουν στα βιβλία τους έναν τεράστιο αριθμό παλαιών οχημάτων που πρέπει να συντηρηθούν.

Η Ελλάδα έχει τον παλαιότερο στόλο αυτοκινήτων μεταξύ των 28 κρατών μελών της ΕΕ και του Ηνωμένου Βασιλείου και των μελών της ΕΖΕΣ. Ο μέσος όρος ηλικίας των αυτοκινήτων στην Ελλάδα είναι 17 χρόνια και τρεις μήνες, σε σύγκριση με το συνολικό μέσο όρο που είναι λίγο πάνω από 12 χρόνια, σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA).

Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα της απαγόρευσης του Euro 5

1. Μειωμένες επιβλαβείς εκπομπές ρύπων.

Από την εισαγωγή των περιορισμών εκπομπών Euro 6, μεταξύ 2014 και 2020, οι εκπομπές NOx στους δρόμους της ΕΕ μειώθηκαν κατά 22% για τα αυτοκίνητα και τα φορτηγά και κατά 36% για τα φορτηγά και τα λεωφορεία. Οι εκπομπές αιωρούμενων σωματιδίων (PM) από τις σωληνώσεις εξάτμισης στους δρόμους της ΕΕ έχουν μειωθεί κατά 28% για τα αυτοκίνητα και τα φορτηγά και κατά 14% για τα φορτηγά και τα λεωφορεία.

Λόγω της θέσπισης νέων προτύπων και των ισχυρισμών της ΕΕ για τη ρύπανση στις ελληνικές πόλεις, η κυβέρνηση εισήγαγε περιβαλλοντική εισφορά για την αγορά εισαγόμενων μεταχειρισμένων αυτοκινήτων ύψους 1000€ για αυτοκίνητα προδιαγραφών Euro 5 και 3000€ για αυτοκίνητα προδιαγραφών Euro 4.

Η Αθήνα ανακοίνωσε σε συνέδριο δημάρχων ότι το πετρέλαιο κίνησης θα απαγορευτεί στο κέντρο της πόλης από το 2025. Όμως δεν υπάρχει νομοθεσία στην Ελλάδα που να δίνει τέτοια αρμοδιότητα σε ένα δήμο, καθώς τέτοιες αποφάσεις λαμβάνονται από την κεντρική κυβέρνηση και η λογική της «τοπικής αυτοδιοίκησης» είναι μάλλον διακοσμητική.

2- Περιβαλλοντική ασφάλεια.

Η μείωση των εκπομπών από τις μηχανοκίνητες μεταφορές αποτελεί σημαντικό μέρος του αγώνα για τη διατήρηση του κλίματος του πλανήτη μας: ποιότητα του αέρα, υπερθέρμανση του πλανήτη και εξαφάνιση μοναδικών φυτικών και ζωικών ειδών.

Είναι σημαντικό, ωστόσο, να αναρωτηθούμε ποιες κοινές ιδιότητες ή ποιες ποιότητες του τοπίου, του πληθυσμού και των υποδομών πρέπει να επιτευχθούν, ώστε να παραχθεί ένα αποτέλεσμα που να συνάδει με τους γενικούς περιβαλλοντικούς στόχους, δηλαδή να εξασφαλιστεί ένα ευνοϊκό καθεστώς διατήρησης.

3. Εκσυγχρονισμός του στόλου.

Η εισαγωγή νέων προτύπων θέτει ερωτήματα που πρέπει να απαντηθούν όχι μόνο από τους ιδιοκτήτες των μεταφορών αλλά και από τους δημιουργούς τους: Τι πρέπει να γίνει για να μετριαστούν οι επιπτώσεις των μηχανοκίνητων μεταφορών σε όλα όσα βλάπτουν: τον αέρα, τον περιβάλλοντα φυτικό και ζωικό κόσμο;

Τα ηλεκτρικά και υβριδικά οχήματα μπορούν να έχουν σημαντικά πλεονεκτήματα όσον αφορά τις εκπομπές ρύπων σε σχέση με τα συμβατικά οχήματα. Τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα δεν παράγουν καυσαέρια και τα PHEV δεν παράγουν καυσαέρια όταν λειτουργούν σε αμιγώς ηλεκτρική λειτουργία. Τα πλεονεκτήματα των εκπομπών HEV εξαρτώνται από το μοντέλο του οχήματος και τον τύπο του υβριδικού συστήματος ισχύος.

Μειονεκτήματα

Εάν έχετε ένα παλαιότερο αυτοκίνητο που δεν πληροί τα τελευταία πρότυπα, πρέπει να γίνουν μερικές τροποποιήσεις για να διασφαλιστεί ότι πληροί τους κανονισμούς.

Δυστυχώς, αυτό δεν είναι εφικτό για τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα λόγω της πολυπλοκότητας της τεχνολογίας που απαιτείται για τη μετατροπή τους.

Υπάρχει η δυνατότητα μετατροπής του αυτοκινήτου σε ηλεκτροκίνητο. Ωστόσο, αυτό μπορεί να κοστίσει μεταξύ 12.000 και 20.000 ευρώ και απαιτεί μια εξειδικευμένη εταιρεία.

Η μετατροπή πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων είναι πολύ πιο προσιτή, αλλά για τους περισσότερους οδηγούς, μια μεγάλη μετατροπή πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων δεν έχει νόημα. Θα προσθέσει βάρος, θα απαιτήσει σημαντικό χώρο γύρω από το σύστημα εξάτμισης και το κόστος είναι πιθανό να υπερκαλύπτει τα οφέλη.

Προκλήσεις προσαρμογής των υποδομών

Η μετάβαση σε πιο φιλικά προς το περιβάλλον οχήματα, όπως τα ηλεκτρικά ή τα φορτηγά που πληρούν τις προδιαγραφές Euro 6, συνεπάγεται όχι μόνο υψηλό αρχικό κόστος, αλλά και προσαρμογές των υποδομών, όπως η εγκατάσταση σταθμών φόρτισης.

Η έλλειψη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων και ενιαίων τεχνικών προδιαγραφών για τη διεπαφή οχήματος-υποδομής θεωρείται σημαντικό εμπόδιο για την εισαγωγή στην αγορά των εναλλακτικών καυσίμων και την αποδοχή τους από τους καταναλωτές.

Προτείνεται να καταστεί υποχρεωτική η ελάχιστη κάλυψη των υποδομών για την ηλεκτρική ενέργεια, το υδρογόνο και το φυσικό αέριο (CNG και LNG), η οποία αποτελεί βασικό παράγοντα για την αποδοχή από τους καταναλωτές αυτών των μη τυποποιημένων κατηγοριών καυσίμων (αντίληψη της αγοράς) και την περαιτέρω ανάπτυξη και εξάπλωση της τεχνολογίας στη βιομηχανία, η οποία απαιτεί τη μέγιστη δυνατή συμβολή πολλών φορέων.

Τα πρότυπα εκπομπών Euro 6, που αντικαθιστούν το Euro 5, επιβάλλουν αυστηρά όρια στις εκπομπές NOx και λεπτών σωματιδίων για τα βαρέα οχήματα, αναγκάζοντας τις εταιρείες να αναβαθμίσουν τους στόλους τους με καθαρότερες τεχνολογίες. Αν και αυτό έχει ως αποτέλεσμα υψηλό αρχικό κόστος για τον εκσυγχρονισμό ή την αντικατάσταση μη συμμορφούμενων οχημάτων, τα πρότυπα αυτά συμβάλλουν στη μείωση της κατανάλωσης καυσίμων και των περιβαλλοντικών επιπτώσεων για τα επόμενα χρόνια.